Azərbaycan Dəmir Yolları İdarəsinin keçmiş rəis müavini Bayram Abbasov ölkənin dəmir yolu sistemində baş verən prosesləri, bu sahədə görülən işlərin, verilən vədlərin nə qədər səmərəli olub-olmadığını açıqlayıb.
Pravda.az-ın xəbərinə görə, bu sahənin tanınmış mütəxəssislərindən sayılan Bayram Abbasov əvvəlcə dəmir yolu nəqliyyatı vasitəsilə sərnişin daşınmasına və bu sahədə faizlərin aşağı düşməsinin səbəblərinə toxunub.
Onun sözlərinə görə, Azərbaycan dəmir yolları ilə sərnişin daşınması SSRİ zamanında – 80-ci illərin ortalarında uzaq məsafələrə də həyata keçirilib: “O vaxtlar sərnişin qatarları uzaq və böyük şəhərlərə sərnişindaşımanın 70 faizini təşkil edirdi. Sovet dövründə bizim dəmiryolunda sərnişin daşınması çox yüksək səviyyədə inkişaf etmişdi. O zamanın tələblərinə də cavab verirdi. Sərnişin vaqonlarımız yaxşı vəziyyətdə idi, marşrutlarımız həddən atıq çox idi, SSRİ-nin müxtəlif şəhərlərinə, yaxın qonşu ölkələrə – Tiflisə, İrevana, hətta Təbrizə qatarlarımız gedirdi. O zaman Moskvaya 3 qatarımız gedib-gəlirdi, Kislovodsk, Odessa, Rostov, Kiyev, Xarkov, Lvov istiqamətində də marşrutlarımız vardı.
1991-ci ildə SSRİ-nin dağılması ərəfəsində biz sərnişin daşınmalarındakı 1,5 faiz artımı ona görə saxlaya bildik ki, SSRİ-nin dağılması nəticəsində Azərbaycan dəmir yolları birdən-birə bu qədər əmlaka, 50 min kontingentə sahib oldu. Oxucuda təsəvvür yaranması üçün bunları sadalayıram. Azərbaycan dəmir yolları SSRİ-nin tərkibində idi. İttifaq dağıldıqandan sonra dəmir yolları sistemi də təbii ki, respublikalar arasında bölünməyə başladı. O zaman biz – dəmir yollarının rəhbərliyində təmsil olunan şəxslər olaraq Azərbaycan dəmir yollarının özünə aid olan vaqon və lokomotiv parkını, digər tikililəri, avadanlıq və qurğuları Azərbaycanda saxlaya bilməsi üçün çox işlər gördük və buna nail olduq”.
Bayram Abbasov qeyd edib ki, Azərbaycan Dəmir Yolları İdarəsi o zaman 30 minə yaxın müxtəlif yük vaqonuna, minlərlə lokomotivə, sərnişin vaqonlarına sahib olub, digər avadanlıq və qurğular da bizə qalıb:
“Ələtdəki refrejerator vaqonlar – soyuducular deposu tam tərkibdə Azərbaycana qaldı. Almaniya istehsalı olan çox müasir, yeni refrejerator vaqonları var idi. Sonrakı illərdə SSRİ-nin dağılmasına baxmayaraq, sərnişin daşınmasında göstəricilərin aşağı düşməməsi üçün əlaqələrin pozulmasına imkan vermədik. Rusiya, Ukrayna istiqamətində gedən qatarları saxlamaq üçün daxili imkanlarımızı səfərbər etdik.
Vaqonlarımızın əsas təmir bazası yox idi, buna baxmayaraq, 1991-92-ci illərdə səviyyəni öz qüvvəmiz hesabına saxlaya bildik”.
Sabiq rəis müavini deyir ki, rəhbərlikdə olanlar gündəlik məsələlərin həlli üçün törəmə şirkətlər yaradaraq dövlət büdcəsindən inkişafa ayrılan vəsaitləri satınalma adı ilə mənimsəməməli, yaxud Dəmir Yolları İdarəsinin strukturlarını ləğv edərək yaratdıqları sirkətlərə ötürməklə məşğul olmamalı, perspektivə işləməlidirlər: “Bu, zamanın tələbinə uyğun inkişaf üçün çox vacibdir. Təbii, biz əlimizdəki bazanı saxlamaq və inkişaf etdirmək üçün hansı işləri görməli olduğumuzu hələ o zaman fikirləşirdik. Azərbaycan yenicə müstəqillik qazanmışdı, maliyyə imkanları zəif idi. Buna baxmayaraq, biz Avropa dəmir yollarının müasir vaqon sənayesini gözdən keçirərək, eyni zamanda bizə daha münasib olan Türkiyə vaqon sənayesi müəssisələri ilə əlaqələr yaratdıq. Türkiyənin Adapazarı şəhərində bu ölkənin böyük vaqon sənayesi üçün nəzərdə tutulan “Tivasaş” şirkəti var. Biz onların texnologiyası ilə tanış olduq. Məqsədimiz vəziyyətdən çıxış yolu olaraq öz təmir bazamızı yaratmaq idi. Vaqonlarımızı əsaslı təmir etmək, onların müasir texnoloji tələblərə cavab verməsi üçün Türkiyə vaqon sənayesinin texnologiyasını burada quraşdırmaq istəyirdik. Həmin texnologiyanı Bakı sərnişin vaqonları deposunun bazasında quraşdırmaq istəyirdik, odur ki, bu istiqamətdə danışıqlar apardıq, müqavilələr imzaladıq. Biz gələcəkdə təkcə Azərbaycana aid vaqonların təmiri ilə məşğul olmağı yox, həm də qazanc əldə edəcəyimizi düşünürdük. Çünki həmin texnologiyanı burada quracağımız təqdirdə Gürcüstanın və Orta Asiya respublikalarının, hətta Rusiyanın o dövrdəki mövcud vaqon təmiri zavodlarının texnologiyasından üstün bir texnologiyaya malik olacaqdıq. Qeyd edim ki, bu gun Özbəkistan bu sahədə daha irəli gedərək, vaqon sənaye fabriklərinə malikdir və ən müasir, son nəsil sürətli elektrik qatarları istehsal edir, bu sahədə Koreya şirkətlərindən geri qalmır. Belə müəssisələr həm yeni texnologiyaları ölkəyə gətirməyə, həm də yeni iş yerləri açmağa imkan verir. Təbii ki, bu zaman o ölkələr də vaqonlarının bizim fabriklərdə təmirində maraqlı olacaqdılar”.
B. Abbasovun fikrincə, sonrakı dövrdə Azərbaycan dəmir yolunun rəhbərliyinə gələnlər perspektiv haqda düşünməyiblər və SSRİ-dən miras qalmış vaqon, lokomotiv parkı, bir sözlə, dəmir yoluna aid hər şeyi dağıtmağa başlayıblar. Hətta texnikalar doğranaraq satılıb. Bunun nəticəsində Azərbaycanın vaqon parkı çox məhdud vəziyyətə gətirilib:
“Bizim vaqon parkımız çox böyük idi. Şirvan stansiyasında minə yaxın sərnişin vaqonumuz var idi. O vaqonlar da doğranıb satıldı. Əldə qalan vaqonlar isə artıq texniki tələblərə cavab vermirdi. Ümumiyyətlə, dəmiryolu artıq texniki istismar qaydalarına uyğun gəlmirdi. Məsələn, əgər Rusiyaya gedən qatara 16-18 vaqon qoşulurdusa, sonradan vaqon çatışmazlığı səbəbindən və təmir bazası zəif olduğundan bunu 8-10 vaqona qədər endirdilər”.
Keçmiş rəis müavininin sözlərinə görə, bununla da Azərbaycanın dəmir yolu ilə sərnişindaşıma faizi aşağı düşməyə başlayıb:
“Sonradan tələb olunan miqdarda yararlı vaqonların olmaması ilə bağlı problem yarandı. Eyni zamanda qatarların hərəkətinin təhlükəsizliyinin təmin olunması ilə bağlı ortaya çıxan problemlər də marşrutların azalmasına səbəb oldu. Məsələn, əvvəllər Rusiya və digər keçmiş postsovet ölkələrinə Bakıdan sutkada 10-12 qatar çıxırdısa, onların sayı 5-ə, 6-ya endirildi. Əgər Moskvaya hər gün qatar yola salınırdısa, sonradan bu ancaq həftənin tək günləri həyata keçirildi, daha sonra isə həftədə iki-üç dəfəyə qədər azaldı”.
Bayram Abbasov sərnişindaşıma prosesini bir elm sayır: “Nəqliyyat və sərnişindaşımaya elmi-iqtisadi prizmadan yanaşılmalıdır. Burada bir neçə amil var. Ümumiyyətlə, ilk növbədə sərnişini cəlb etmək gücün olmalıdır”.
Mütəxəssis sərnişin cəlb edilməsi üçün dörd məsələni zəruri sayır: birincisi – sürət, ikincisi – komfort, üçüncüsü – xidmət və nəhayət qiymət. Deyir ki, bu dörd amil üst-üstə düşərsə, sərnişin dəmir yolu xidmətindən istifadə etməkdə maraqlı olar:
“Təbii ki, digər nəqliyyat növləri də var. Odur ki, sərnişini yüksək xidmətlə təmin etmək lazımdır. Azərbaycan dəmiryolu sistemi bu prosesdə çox geri qalır. Yeni texnologiya gətirilməyib, olanlar da dağıdılıb, yollarımız bərbad vəziyyətdədir, sürət də aşağıdır”.
B. Abbasovun fikrincə, bunun düşünülmüş siyasət olması bir yana, eyni zamanda dəmiryoluna rəhbərlik edənlər də bu sahədə vəziyyətin arzuolunmaz hala salınmasında az rol oynamayıblar. Ekspert deyir ki, dəmiryoluna sonrakı illərdə qeyri-peşəkarların rəhbərlik etməsi, bu sahəyə daha çox şəxsi gəlir mənbəyi kimi baxılması, perspektiv üçün iş görülməməsi vəziyyətin indiki həddə çatmasında xüsusi rol oynayıb: “Görulən işlər ancaq şişirdilmiş böyük vəsait tutumu olan korrupsiya sxemlərindən ibarət olub. Məsələn, daxili marşrutlarda – Bakıdan Astaraya, Ağstafa-Böyük Kəsik istiqamətlərinə gedən qatarların orta sürət həddi 40-60 km saat təşkil edir. Sahə sürətində isə bu, 25 km kilometrdən 10 kilometrə qədər düşürdü. Rabitə-işarəvermə sistemi dağılmışdı, işləmirdi, relslər, yol yastığı pis vəziyyətdəydi, şpallar çürümüşdü. Qatarların hərəkətinin təhlükəsizliyi təmin edilmirdi, ona görə də sürət həddi çox aşağı idi. Təbii ki, uzun illər komfortun olmaması və antisanitariya davam edib. Bu da getdikcə marşrutların sayının azalmasına səbəb olub”.
B. Abbasovun sözlərinə görə, Azərbaycan Prezidentinin sərəncamı ilə 2010-2014-cü illərdə dəmir yolunun inkişafı proqramı qəbul olunub: “Azərbaycan dəmir yolunun inkişafı üçün 200 milyon manatdan yuxarı vəsait ayrıldı. 2010-cu ildə Bakı-Tiflis-Qars marşrutu var idi. Amma dəmir yolunda heç bir iş görülmədi. Vaqonları qoyaq bir yana, yolların sürət həddi çox bərbad vəziyyətdə qaldı.
Bakı-Ağstafa istiqamətində olan 400 kilometrə yaxın məsafənin rabitə-işarəvermə sisteminin dəyişdirilməsi məsələsi var idi. Bu iş Avropanın hansısa bir şirkətinə həvalə edilmişdi. Sonra başqa bir şirkət ortaya çıxdı. Qiymətlər dəhşətli dərəcədə şişirdildi və layihə korrupsiyaya məruz qaldı. Bombarder faktı ortaya cıxdı. Faktiki olaraq dəmir yolu üçün heç bir iş görülmədi”
Keçmiş rəis müavini iddia edir ki, sərnişindaşıma faizinin aşağı düşməsində korrupsiya amili də böyük rol oynayıb:
“Sərnişindaşıma birdən-birə beş dəfə aşağı düşdü. Burada bir böyük amilin də təsiri var. Bu da Bakıətrafı sərnişin qatarlarının dövriyyədən çıxarılmasıdır. Bu qatarların dövriyyədən çıxarılması, zənnimcə, cinayət idi. Bakıətrafı sərnişin qatarları tarixi baxımdan da dəmir yolu sisteminin qızıl fondu idi. Azərbaycanda dəmir yolu tikintisinə 19-cu əsrin axırlarından başlanılıb. Neft bumu başlayandan. İlk dəmir yolu xətti Bakı-Sabunçu-Suraxanı olub. 1924-cü ildə həmin yolun elektirkləşməsi şəhərətrafı elektrik qatarlarının buraxılması üçün nəzərdə tutulurdu və 1926-cı ildə bu qatarlar dövriyyəyə buraxılıb. Böyük bir tarixə və infrastruktura malik 90 kilometr Bakıətrafı dairəvi xətti, Abşeron yarımadasını əhatə etməklə sərnişin daşınmasında mühüm rol oynayan, ekoloji cəhətdən ən təmiz nəqliyyat vasitəsini 2000-ci illərin ortalarından dağıtmağa başladılar. Nəhayət, Azərbaycan Dəmir Yolları İdarəsinin rəhbərliyinin qərarı ilə guya rentabelli olmadığına – gəlir gətirmədiyinə görə Bakıətrafı elektrik qatarları ləğv edildi və yollar söküldü.
Dəmir yolu təkcə yoldan və vaqondan ibarət deyil. Onun bütün infrastrukturu, stansiyaları, ətrafında toplaşan və formalaşan başqa nəqliyyat növləri – hamısı dağıdıldı. Şübhəsiz ki, burada da korrupsiya faktları var idi. Bu da sərnişindaşımanın azalmasına ciddi təsir göstərdi.
Həmin nəqliyyat vasitəsinin gəlir gətirməməsi ilə bağlı deyilənlər də səhv idi. Çünki dəmir yoluna ağıllı və bacarıqlı, işi bilən menecerlər, sərnişindaşıma işini bilən adamlar oturdurlmalı, onların verdiyi proqnozlar əsasında gələcək perspektivdə hansı işlərin görülməsini təmin etmək lazım idi. Bununla sərnişinlər cəlb edilməli, maksimum bilet satışı təşkil edilməli idi. Bunu etmək üçün biz hətta zamanında hesablamışdıq ki, cox böyük olmayan vəsaitlə Abşeron yarımadasında yollar yaxşı vəziyyətə gətiriləcək, müasirləşdiriləcək, rabitə-işarəvermə sistemi daha müasir vəziyyətə salınacaq, sürət həddi artırılacaq, stansiyalarda turniket sistemləri qurulacaqdı.
Biz hesablamışdıq ki, Bakı-Buzovna-Mərdəkan qatarı məsafəni təxminən 35 dəqiqəyə gedə biləcək. Bunun üçün Koreya istehsalı olan yeni elektrik qatarları və vaqonlar alınmalı, xidmət şəraiti yaradılmalı idi. Bu, həm də Bakının avtomobil nəqliyyatı ilə yüklənməsinin qarşısını alacaqdı. İndi Bakıətrafı kəndlərə alternativ nəqliyyat vasitələrinin olmaması səbəbindən yay aylarında o ərazilərdə böyük tıxaclar yaranır”.
B. Abbasovun dediyinə görə, bu gün həmin nəqliyyat vasitəsinin bərpası istiqamətində iş aparılmalıdır: “Cavid Qurbanov “Azərbaycan Dəmir Yolları” Qapalı Səhmdar Cəmiyyətinin sədridir, amma dəmiryolçu deyil. Ümumiyyətlə, indi dəmir yolu sistemində dəmiryolçular çox azdır. Cavid Qurbanov “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-ni düzgün idarə etmir, onun optimallaşması adı altında güclü ixtisarlar edilib, coxsaylı dəmiryolçu mütəxəssislər bu sahədən uzaqlasdırılıb. Bu mütəxəssislərin əvəzinə dəmir yolu sahəsinə kommersantlar və pul mənimsəməyi bacaranları gətiriblər. Azərbaycanın dəmir yollarında çalışan on minlərlə peşəkar öz sahəsinə aid işdən uzaqlaşdırılıb. Cavid Qurbanovun düşunülməmiş ixtisarları ölkə başçısı İlham Əliyevin iş yerləri yaratmaq və insanların məşğulluğunu təmin etmək siyasəti ilə ziddiyyət təşkil edir”.
Ekspert Bakıətrafı elektrik qatarlarının bərpasını təklif edir:
“Əgər Bakını gələcəkdə ekoloji cəhətdən təmiz şəhər kimi görmək, insanların Bakı ətrafındakı qəsəbələrə daha rahat gediş-gəlişini təmin etmək istəyiriksə, bu elektrik qatarlarının fəaliyyətini təcili bərpa etməliyik.
İndi Bakı-Sumqayıt elektrik qatarı haqqında danışılır. Yeri gəlmişkən, Bakı-Sumqayıt, Bakı-Gəncə marşrutları ilə işləyən qatarlar cox baha qiymətə alınıb. Bu qatarları Koreyadan daha ucuz qiymətə almaq olardı. Ukrayna dəmir yolları uzaq məsafələrə, daha sürətlə hərəkət edən və Koreyadan alınmış qatarları istismar edir. Çünki bu qatarlar daha ucuzdur və təmiri də baha deyil”.
Bayram Abbasov deyir ki, Cavid Qurbanov və komandası Sumqayıt marşrutunu qəhrəmanlıq kimi təqdim edir: “Əslində isə Bakı-Sumqayıt elektrik qatarı həmişə olub. Bu qatar Biləcəridən keçməklə Sumqayıta gedir. Təklif edirəm ki, burada iki istiqamət olsun: biri də Bakı-Sabunçu-Zabrat-Pirşağı-Sumqayıt marşrutu ilə işləsin. Bu, həm bağ massivlərini əhatə edər, həm Bakıdan 8-ci kliometr, Sabunçu, Bakıxanov və digər istiqamətə gedən insanları daşıyar, həm də Sumqayıtı Bakı ilə o istiqamətdən də birləşdirər. İnfrastruktur belə formalaşar, sərnişini belə cəlb etmək olar”.
B. Abbasov Bakı-Gəncə sürət qatarı, eləcə də Bakı-Tiflis-Qars dəmir yolundan da danışıb: “Bizimkilər buna sürət qatarı deyirlər. Cavid Qurbanov, axı belə sürət qatarı olmur! Azərbaycanın dəmir yollarında bugünkü sürət 100 kilometrdən yuxarı deyil. Qatar Bakıdan Gəncəyə 4,5 saata gedirsə, orta sürət saatda 70 kilometr edir. Saatda 70 km nə vaxt yüksək sürət olub? Bu, sürət qatarı deyil.
Qiymətlərə gəldikdə bir daha təkrar edirəm, sərnişini cəlb etmək üçün qatarlarda komfort, sürət, təhlükəsizlik, rahatlıq və qiymət vacibdir. Əgər bunlar bir yerdə təmin edilərsə, təbii ki, sərnişindaşımada dəmir yolu başqa nəqliyyat vasitələri ilə rəqabət apara bilər.
Bakı-Tiflis-Qars dəmir yolu haqqında da çox pafosla danışılır. Ümumiyyətlə, bu, Azərbaycanın perspektivi üçün strateji baxımdan çox vacibdir. Bu, həm ölkəmizin Avropaya və başqa ölkələrə çıxışını təmin edər, həm də Rusiya istiqamətində gedən yola alternativdir. Eyni zamanda Azərbaycanın tranzit ölkə olması üçün çox vacib marşrutdur. Əslində Şərq-Qərb, Şimal-Cənub dəhlizi çoxdan düşünülürdü.
Amma Cavid Qurbanov bəyan edir ki, Bakı-Tiflis-Qars dəmir yolu ilə ildə milyon yarım sərnişin daşınması nəzərdə tutulur. Çox səhv proqnozdur. Azərbaycan dəmiryolu ildə bir milyon yarım sərnişini bu marşruta necə cəlb edəcək? Bunu anlamaq mənim üçün çox çətindir. Bu məsələylə bağlı etiraz olarsa, hesablamaların qüsurlu olduğunu izah edə bilərəm.
Bakıdan Qarsa olan məsafə 850 kilometrə qədərdir. Sürət saatda 120 kilometr nəzərdə tutulub. Bunun da 350 kilometrdən çoxu Azərbaycanın ərazisidir. Bizdə isə sürət 100-dən yuxarı deyil. Sərnişinləri haradan cəlb edəcəyik? Məsələn, İstanbuldan Bakıya gəlmək istəyən sərnişinə Qars dəmir yolu heç cür sərf etməyəcək. Ona görə də milyon yarım sərnişin daşınması real deyil. Sürətin də saatda 120 kilometr olmayacağını nəzərə alsaq, deməli, onu sərnişinlər üçün cəlbedici marşrut hesab etmək olmaz. Buradan, məsələn, İstanbula, yaxud əks istiqamətə nə qədər insan gəlib-gedəcək ki, say milyon yarıma çatsın? Deməli, Azərbaycanda elə bir inkişaf mərhələsi başlanmalıdır ki, sərnişin axını da artsın”.
B. Abbasovun iddiasına görə, C. Qurbanovun dəmiryolunun inkişafı haqqında etdiyi çıxışlar, Azərbaycanın turist mərkəzlərini əhatə etmək üçün yeni yolların tikintisi ilə bağlı verdiyi təkliflər qeyri-peşəkardır:
“Qəbələyə cəkiləcək yola 45 milyon manat budcə vəsaitinin xərclənməsi nəzərdə tutulsa da, bu yolun perespektivsiz olacağını ehtimal edirəm. Bu gün sürət və komfort zamanıdır, heç bir turist bu məsafəni 6-7 saata getmək istəməyəcək. Yolların istismar xərclərini də nəzərə aldıqda, bu, cox məsrəfli yol olacaq.
Bildiyimə görə, İsveçdən alınan sərnişin vaqonları da yeni deyil, əsaslı təmirdən sonra alınıb. Son zamanlar Rusiya istehsalı olan yük vaqonları da alınıb ki, bunlar da keyfiyyət baxımından zəifdirlər”.
Mütəxəssisin fikrincə, son zamanlar dəmir yolunda görülən bütün işlərdə effektdən cox şou var.
B. Abbasov daha sonra bildirib ki, “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin sədri C. Qurbanovun dəmir yolu ilə bağlı Nizamnaməni və Texniki İstismar Qaydalarını oxuyub öyrənməsi vacibdir:
“Əgər cənab Qurbanov Nizamnamə və Qaydaları oxusa, bilər ki, maşinistin kabinəsi və dispetçer otaqları kənar şəxslərin girişi üçün qadağandır. Hətta sədrin də kənar şəxsləri, müğənniləri maşinist kabinəsinə yığması və orada selfi çəkdirməsi kobud təlimat pozuntusudur”.
Abbasov hesab edir ki, Bakı-Sumqayıt istiqamətində hərəkət edən qatarda gediş haqqı münasib olmalıdır: “Mən sərnişindaşıma idarəsinin rəisi olanda biz hətta Gəncənin özündən şəhərətrafı istiqamətlərə elektrik qatarları buraxmışdıq. Gəncə-Ağstafa, Gəncə-Hacıqabul, Gəncə-Tiflis elektirik qatarları işləyirdi.
Sərnişindaşımada tez və rahat, hətta qiyməti ucuz qatarların rolu böyükdür. Bu zaman daşınmaların faizi də yuxarı olur”.
Qeyd edək ki, Bakıda tramvay, trolleybus kimi sərnişin daşıyan vasitələrin ləğvi də şəhərdaxili nəqliyyatda problemləri artırıb. B. Abbasov Reyting.az-ın bununla bağlı sualına cavabında deyib ki, bu nəqliyyatın ləğvinə başlananda Bakının nəqliyyat sektorunda ciddi problem olacağı görünürdü: “Guya o nəqliyyat vasitələri tıxacları aradan qaldırmaq üçün ləğv edildi. Əslində onları ləğv eləmək yox, daha müasir formaya salmaq lazım idi. Bunlar ekoloji cəhətdən də təmiz nəqliyyat növləri idi. İndi daha müasir yerüstü sürətli metroavtobuslar vasitəsilə bu sahədəki problemi həll etmək mümkündür.
Nəqliyyat vasitələrinin böyük meqapolislərdə, şəhərətrafı istiqamətlərdə işləməsini, insanların bir məntəqədən başqasına daşınmasını, rahatlığını təmin etmək çox dəqiqliklə uzlaşdırılmalı, bir-birinə uyğunlaşdırılmalıdır ki, insanlar rahatlığı hiss etsinlər, fərdi avtomobil növlərindən istifadəyə az ehtiyac yaransın. Bu, eyni zamanda tıxaclara şərait yaratmamalıdır”.
B. Abbasov sürət tramvaylarından istifadəni, trolleybusları əvəz edən sürət metroavtobus sistemlərini də önəmli hesab edir: “Bakı-Hava Limanı, Bakı-Mərdəkan, Bakıətrafı kəndlərdə böyük avtobanlar tikilib, orada bir xətt də dediyim nəqliyyat vasitələrinə ayırmaq lazım idi”.
B. Abbasov dəmir yolları ilə bağlı bu yaxınlarda mətbuatdan oxuduğu korrupsiya qalmalından da söz açıb. Deyib ki, Azərbaycan dəmir yolları uzun illər idi Riqa Vaqon Zavodundan elektrik qatarları alırdı. Ancaq Riqa “Эр 2” tipli elektrik qatarları artıq köhnəlib və müasir tələblərə cavab vermir: “Amma Qurbanov yenə Riqadan belə qatarları həm də çox baha qiymətə alır. 5 qatarın yerinə 4 qatarın gətirilməsi isə mümkün deyil. Mümkündür ki, bir qatar sadəcə, kağız üzərində olub.
Hörmətli Qurbanov alınan qatar və vaqonların istismarını, təmir vaxtı onların harada təmir olunacağı haqda düşünsəydi, yaxşı olardı. Təəssüf ki, qatarlar külli miqdarda vəsait hesabına alındıqları zavodlarda yenidən təmir olunacaqlar”.
Ekspert sonda qeyd edib ki, C. Qurbanov Azərbaycandakı depoların birinin bazasında elektrik qatarı vaqonlarının və lokomotivlərin əsaslı təmiri zavodunun qurulması təklifini ölkə başçısına versə, çox effektli iş görmüş olar: “Nəzərə alaq ki, qarşıda Bakı-Tiflis-Qars marşrutu var və Azərbaycanın gələcəkdə tranzit ölkə olmaq sansı yaranıb. Üstəlik Ələti böyük logistik və dasıma mərkəzinə çevirmək istəyini də nəzərə aldıqda belə zavoda ehtiyac duyulur. Artıq bu istiqamətdə iş görməyin, yeni texnologiya qurmağın zamanı çatıb”.